大秦线煤炭运量分析

2009年—2014年，随着国民经济的快速发展，工业用电快速增长，对煤炭需求呈大幅增长态势；朔黄线运量有限，而蒙冀线尚未投产；山西、内蒙地区煤炭外运通道主要依靠大秦线。因此，主要运煤通道：大秦线压力较大，运量在逐年提高，从2009年的年运煤3.3亿吨增至2014年的4.5亿吨，年均增加2400万吨，呈现快速上升势头。

去年以来，煤炭运输市场呈现供大于求态势，在需求低迷和货源分流的双重压力之下，大秦线每日货物发运量已经大幅降低，其在“西煤东调”中的重要性已经减弱。去年，大秦线完成货物发运量下降到3.96亿吨，同比减少5320万吨，日均发运量仅为108万吨。从数据上看，大秦线运输已无法实现满负荷，即使出现每天3-4小时的停电检修，对运量已经大幅下降的大秦线来说影响非常小，每年两次的大秦线集中修已无碍煤运大局。

今年，沿海煤炭运输形势更加严峻，受煤企限产，伊泰、准混等内蒙优质煤炭分流、汽运煤抢占市场等多方面因素影响，大秦线运量快速下降。经过路、港双方积极争取货源，扩大市场份额，今年8、9两个月，大秦线日均发运量有所回升，分别达到94、99万吨，煤炭运量呈现增长态势。今年1-9月份，大秦线累计完成货物运量24173万吨，日均完成货物运量仅为89.5万吨。大秦线运能已无法实现满负荷运转，铁路运能出现闲置。在需求低迷、煤企限产和准池线发力的重压之下，大秦线每日货物发运量已经大幅降低，甚至已经低于往年大秦线检修期间的日运量。春季和秋季集中修期间与正常情况相比，运量下降的不多，检修不会造成沿海煤市紧张，顶多会造成配套港口存煤小幅下降。

今年，从宏观层面来看，我国宏观经济运行的总体态势符合预期，经济增速换挡和动力转换平稳推进，去库存明显加快，工业用电保持稳定，电煤需求稳中有降。此外，核电、水电等清洁能源在能源供给中的比重进一步提升，特高压输电线路建设正在加快，对电煤运输的挤压效应进一步加大。促使全国煤炭产量和消费量下降，1-9月份，全国煤炭产量24.41亿吨，同比下降11.9%；1-9月份，我国华东、华南地区从北方港口少调进煤炭1000多万吨。煤炭需求和拉运量的减少，对大秦线的依赖程度有所减弱。

市场需求低迷、煤价到挂的情况下，中小煤矿和贸易商纷纷退出市场，减少了煤炭发运量。目前，环渤海港口煤炭交割主要集中在大型煤、电企业之间。受煤炭供需双低影响，今年1-9月份，大秦线日均发运煤炭为89.5万吨；按照这个运输进度，预计大秦线今年完成货物运量能达到3.31亿吨，环比减少6500万吨，相当于大秦线设计能力的69.5%。大秦线集中修，完全可以利用非检修的十七、八个小时空隙时间来进车，对正常的煤炭运输几乎没有影响。

今年，我国沿海地区煤炭市场整体保持供给宽松格局，煤炭生产和消费数量均呈现大幅度下降，煤炭运输通道较为宽松化，尤其大秦线对应的秦皇岛、曹妃甸等港口车船到港量剧减，码头空泊成为常态化。在需求低迷、货源减少的情况下，新增运煤通道起到了货源分流的作用。据预测，今年，经准池线运往黄骅港的煤炭数量将达到4300万吨，经蒙冀线运往曹妃甸港的煤炭今年将达到1500万吨，两大铁路线煤炭运量的快速增加，分流了大概5800万吨原属于大秦线的货源。今年以来，受准池线发力影响，以“朔黄-黄骅港”为代表的第二运煤通道运输数量大增。而大秦线对应的秦皇岛、唐山两大港口群却缺少货源，在市场竞争中处于劣势。

前年和去年，京唐港36-40#泊位以及曹妃甸港煤二期码头的先后投产，合计新增8650万吨装船能力和610万吨的堆存能力，分流了大秦线货源，也促使大秦线发运的煤炭能够得到快速接卸。今年，大秦线运量本来就下滑严重，有限的资源再分流至环渤海各港；促使各港口资源不足，压车现象减少。

受煤矿先进产能增加运量和汽运煤回归铁路工程等因素影响，预计今年11、12月份，铁路运量将有所增加。但是，受运距近、费用低等因素影响，新增资源主要集中在“准池-朔黄-黄骅港”运输通道，运输能力有限的黄骅港将继续出现压车、压船现象。由于秦皇岛港、国投京唐港、京唐港、国投曹妃甸港、曹妃甸港煤二期等煤码头主要煤炭资源来自大秦线。即使今冬，大秦线新增部分煤炭资源，却被迫分流到以上五港，难以满足各港口运煤需求，预计秦皇岛等五港将继续出现部分运能闲置的现象运力相对宽松，不能满负荷运转，环渤海五港（秦皇岛港、国投京唐港、国投曹妃甸港、京唐港、曹妃甸港煤二期）强大的运能无法得到充分发挥。