醒醒吧，加油站模式解决不了电动车的充

从现在的发展趋势来看，电动车确实会成为汽车行业的未来，但是电动车充电的问题该怎么解决？

大部分人的思路都是希望电动车厂商来建立与加油站密度类似的公用充电网络，觉得只要充电桩足够多足够密，电动车充电的问题就能够解决。但实际上，这种方式相当低效。

我们不妨琢磨下为什么燃油车补充能量会采用加油站的方式。首先是因为燃油确实相对来说比较危险，需要集中运输和集中储存来保证安全性，另一方面燃油作为一种液体能源，长途运输是可以通过交通工具来完成的，无论是船运还是陆运都很方便大规模操作。更重要的，燃油车加油的速度非常快，单一车辆加油时并不会占用加油站很长的时间，所以这种能量补充的方式还是很高效的。

需要集中存储，且单一车辆加油速度很快，是加油站的优势。那么充电呢？

我们会发现，即使现在很多大城市的充电桩密度已经非常大了，数量也不少，但是公共充电桩还是完全不够用。其实公共充电桩不够用的原因与电能这种能源的特性是有关的。

相比于燃油，电能有什么不同？首先电能并不一定需要集中的一起才能保证安全，每一家都能被电网覆盖，但并不能开加油站，能源在普通用户生活中的渗透率其实是要远高于燃油的，但是在现在的技术水平下，电能的最大问题其实也是非常清晰的，就是单一车辆的充电时间非常长，每一辆车即使是快充，也需要远长于燃油车的时间来补充能源。

所以铺设大量的快充充电桩是解决纯电车充电难的问题吗？短期内也许可以缓解充电难，但时间一长你会发现，随着电车越来越多，公共充电桩无论再多也不能满足需求了。

这个时候就需要厂商改变思路，构建起与加油站不同的能源补充生态，也需要用户来调整思路。放弃之前依赖加油站或者是充电桩的需求，将充电这件事放在家中。

梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)，雷诺(Renault)和特斯拉(Tesla)是少数已经开发家用电池系统的知名汽车制造企业。最近，日产也对自己的家用电池系统做出了更完整的布局，呈现出了一套相对比较完整的纯电动车能源补充生态。

日产在2016年就使用从Leaf上回收的旧电池推出了xStorage蓄电池，并鼓励英国地区的日产电动汽车用户向当地的电网公司出售剩余的电量。最新公布的Energy Solar项目提供了更为完善的解决方案，它将xStorage电池和屋顶的太阳能面板进行连接，能够收集和存储能量，在为日产Leaf和e-NV200电动汽车充电的同时也能为家庭日常生活供电。

整个生态的逻辑是，从电动车上面换下来的旧电池虽然对于电动车来说存储效率不能满足要求了，但是可以用来做家中的储能方案。对于用户来说，可以在电价在波谷的时候用电池存储电能，供家庭和电动车使用，也可以通过房顶的太阳能板吸收电能，多出来的电能也可以卖给当地电网。

可以说是非常完整的生态了。

除了日产，奥迪也刚刚公布了一个叫做Smart Energy Network的方案，这是一套整合了家庭能源存储、太阳能发电以及电动汽车充电为一体的综合解决方案。运作方式与刚刚说过的日产类似。奥迪说，用户可以将Smart Energy Network认为是一座“虚拟发电厂”，降低对传统电网的依赖，通过太阳能等资源的调用来平衡电力消耗。目前该项目仍处于试验研发阶段，已经在英戈尔施塔特地区和苏黎世地区进行测试。

这种方式应该算是目前最为成熟的可持续的电能解决方案了，但是这样的方案也有比较高的代价，就是家庭用户最好是独户独栋，有房顶可以放大面积的太阳能板，有车库可以放储能墙以及为电动车充电的充电桩和车位。

看起来很美好，但在中国确实不现实。目前中国的电动车市场主要集中在大城市，而中国大城市的电动车用户显然是非常难有这样的生活条件的。

在电动车领域上，中国人似乎比全世界态度都要更加激进，这与政策的导向是分不开的。但是越激进的电动车政策，就意味着充电难的问题会越快到来。

从中国目前的实际情况来看，继续扩展快充充电桩的规模，依然是解决充电难问题的一个方向。然而对于私家车主来说，把车放在快充桩，一两个小时把车充满后挪走对于自己来说不是很方便，不能离太远，但充满电后还是把车停在充电桩对于充电资源就是一种浪费，效率太低。

蔚来前两天公布了详细的充电服务方案，给出的方案是一个月15次的专人上门取车充电，每月1000度的免费加电额度，包括快充网络和公共充电桩。当然，这个服务还是要收费的，具体的收费方式蔚来还没公布。

不是说这种方式就是可行且高效的，但至少是一种应对中国市场的尝试。中国市场与国际市场有挺大差别，在电动车充电生态上因为车主密度高会有一些劣势，但是中国的互联网服务和相对较低的人力成本也会带来一些本土化服务成本上面的优势，也许用国内更加发达的互联网服务，能够一定程度上解决充电桩匮乏的问题，提升车主的充电体验。